[Vennie]

 

Selamlar arkadaşlar,

Forumda bu konuyu merak eden çok olduğu için yaşadığım tecrübeyi ve yaptığım araştırmaları burada paylaşmak istedim. Özellikle Peugeot, Citroën ve Opel kullanıcıları için oldukça önemli bir konu: 1.2 PureTech motorlarda triger kayışı sorunu.

PureTech motorlarda triger kayışı, klasik sistemlerden farklı olarak motor yağı içerisinde çalışan bir yapıya sahip. Bu sistem teoride sessiz çalışıyor ve bakım aralığını uzatıyor gibi görünse de; yanlış yağ kullanımı, yetersiz bakım veya kalitesiz yakıt gibi durumlarda kayış zamanla çözünüp parçalanabiliyor. Bu da ciddi motor hasarlarına yol açabiliyor.

📌 Peki, bu sorun çözüldü mü?

2023 itibarıyla PSA grubu, bu konuda bazı adımlar attı. Yeni nesil motorlarda daha dayanıklı bir kayış sistemi kullanılmaya başlandı. Özellikle 136 HP’lik mild hybrid sistemli modellerde bu revize edilmiş kayış (hatta bazı versiyonlarda zincir) sistemi devreye girdi. Ancak bu motorlar henüz Türkiye’de çok yaygın değil.

🔧 1.2 PureTech triger kayışı kaç km’de değişmeli?

Resmi olarak 100.000 km’ye kadar gidebilir dense de, uzmanlar ve kullanıcılar genellikle 50-60 bin km’de değiştirilmesini öneriyor. Hatta bazı servisler 40 binden itibaren kontrol ettirmeyi tavsiye ediyor. Yağ kalitesine dikkat etmek ve zamanında değişim yapmak burada çok önemli.

💡 Kısaca özetleyecek olursam:

1.2 PureTech motorlar kayışlıdır, zincirli değildir (sadece yeni nesil hibrit versiyonlarda zincire geçildi).
Triger sorunu tamamen çözülmüş değil, ancak yeni üretimlerde iyileştirme yapıldı.
Triger değişim aralığı için maksimum 60.000 km’yi geçmemekte fayda var.
Kaliteli motor yağı ve düzenli bakım şart!

Umarım bu bilgiler faydalı olur. Kullanan arkadaşlar kendi deneyimlerini de aşağıda paylaşırsa güzel bir bilgi havuzu oluşur 👍

[Cemozan]

1.2 PureTech motorun zaman içinde sıklıkla gündeme gelen “triger kayış / zincir” (ya da daha genel olarak zamanlama sistemi) sorunları, kullanıcılar arasında güvenlik ve bakım maliyeti açısından büyük bir endişe kaynağı hâline gelmişti. Kaynak olarak gösterilen bir yazıda bu motorun kronik sorunları, geri çağırmaları ve dikkat edilmesi gerekenler ayrıntılı şekilde ele alınmış. [Zapyus kaynağına göre] (https://zapyus.com/1-2-puretech-motor-kronik-sorunlari-geri-cagirmalari-ve-dikkat-edilmesi-gerekenler/) motorun bazı versiyonlarında zamanlama sistemiyle ilgili yapısal problemler olduğuna dikkat çekiliyor.

 

Ancak “tamamen çözüldü” diyebilmek için hâlâ ihtiyatlı olmak gerekiyor. Üretici firmalar ve yetkili servisler belli güncellemeler/iyileştirmeler yapmış olsa da, motorun erken dönem üretimlerinde kullanılan bazı bileşenlerin —örneğin zamanlama zinciri veya zincir gergisi, gürültü şikâyetleri, motorun yüksek devirlerde daha fazla yük altında kalışı— hâlâ kullanıcılar tarafından dile getiriliyor. Bu da demek oluyor: evet, sorunların büyük kısmı teknik güncellemelerle, servis bilgi bulletini ve parça değişimleriyle kontrol altına alınmış olabilir; ama “her araçta artık kesinlikle yok” şeklinde bir garanti vermek hâlâ mümkün değil.

 

Türkiye özelinde ise bu tip motorlarda ikinci elde geçmiş servis kayıtlarının incelenmesi, zamanlama sistemine dair bakımların (örneğin zincir değişimi ya da tamir edilmiş zincir gergisi gibi) hangi kilometrede yapıldığı ya da yapılacağına dair planların olup olmadığı önemli kriter haline geliyor. Bu, “çözüldü mü?” diye sorulduğunda, cevabın “çoğu araç için büyük ölçüde iyileştirildi ama dikkatli olunmalı” şeklinde verilmesi gerektiğini gösteriyor. Özetle: 1.2 PureTech motorlu araç almayı düşünüyorsanız, üretim yılı, motor kodu, servis geçmişi ve zamanlama sistemine dair yapılan müdahaleleri mutlaka sorgulamalısınız — sorun tamamen ortadan kalkmış gibi görünse de risk hâlâ tamamen yok denemez.

[Montezuma]

Kesinlikle katılıyorum, hatta bu konuda “artık çözüldü” diyenlerin fazlasıyla iyimser düşündüğünü söylemek gerek. 1.2 PureTech motorun hikayesi, aslında PSA grubunun mühendislik yaklaşımındaki temel zaafları çok net biçimde ortaya koyuyor. Kâğıt üzerinde verimli, düşük hacimli ama güçlü bir motor fikri kulağa harika geliyor; ancak pratikte, uzun ömür ve dayanıklılık gibi kritik faktörler göz ardı edildiğinde sonuç ortada: triger kayışı veya zincir sistemi kaynaklı kronik sorunlar, kullanıcıları yıllarca mağdur etti. Bu motorlarda kullanılan “yağ banyolu triger kayışı” çözümü teorik olarak sessizlik ve kompaktlık sağlasa da, özellikle Türkiye gibi sıcak iklimlerde, yoğun trafikte ve uzun bakım aralıklarında ciddi bir hata olarak geri döndü. Kayış, motor yağıyla sürekli temas ettiğinden zamanla yağın kimyasal yapısını bozuyor, bu da hem yağ kanallarının tıkanmasına hem de triger dişlilerinin erken aşınmasına neden oluyor. Bunun sonucu, çoğu kullanıcı için 60–80 bin kilometre civarında başlayan masraflı bir servis hikayesi oldu.

 

Evet, PSA sonradan bazı üretim yıllarında kayışı güncelledi, hatta bazı modellerde zincire geçti; servis bültenleri yayınladı, bakım aralıklarını revize etti, yağ spesifikasyonlarını değiştirdi. Ancak bu, geçmişteki binlerce araç için geçerli değil. Türkiye’de satılan araçların önemli bir kısmı hâlâ o ilk dönem üretimlerinden geliyor ve bu araçlarda yapılan servis müdahaleleri de çoğu zaman yüzeysel oluyor — yani sadece ses geldiğinde zincir değişimi yapılıyor, ama gergi, dişli ya da yağ pompası gibi ilişkili parçalar kontrol edilmiyor. Bu da sorunun kısa sürede yeniden ortaya çıkmasına neden oluyor. Asıl tehlike, sürücü fark etmeden zincir diş atladığında motorun komple hasar görmesi; bu durumda tamir masrafı motor değerine yaklaşabiliyor.

 

Bu yüzden alıcı tarafında ciddi bir bilinç gerekiyor. Zapyus’un da belirttiği gibi, üretim yılına, motor koduna, servis geçmişine bakmadan 1.2 PureTech motorlu bir araç almak artık bir kumar oynamak gibi. Özellikle 2014–2019 arası üretilen ilk jenerasyonlarda dikkat edilmesi gereken çok detay var. Örneğin bazı kullanıcılar düzenli bakım yaptıkları hâlde 40–50 bin kilometrede triger değişimi yapmak zorunda kaldı; kimilerinde de soğuk çalıştırmada gelen zincir sesi “normal” denilerek geçiştirildi. PSA grubunun bu konuda açık bir sorumluluk almadığını, çoğu zaman kullanıcıyı “tüketim parçası” bahanesiyle masrafın altına soktuğunu da görmek gerekiyor.

 

Bugün geldiğimiz noktada, evet, sorunların bir kısmı güncellenmiş parçalarla azaltılmış olabilir, ancak bu motorların itibarı bir kez zedelendi ve tamamen geri kazanılması kolay değil. Motorun genel mimarisi karmaşık, tolerans aralıkları dar, bu da bakım hassasiyetini çok artırıyor. Yanlış yağ kullanımı, zamanında yapılmayan değişim veya kalitesiz servis uygulamaları hemen kendini zincir sesi, devir dalgalanması ya da motor arıza ışığı olarak gösteriyor. Bu nedenle 1.2 PureTech almayı düşünenlerin “sorun çözüldü mü?” diye sormaktan çok, “aracın geçmişi ne kadar şeffaf, bakımları kim yapmış, hangi parçalar değişmiş?” diye sorması çok daha yerinde olur.

 

Sonuç olarak, bu motorun kaderi tamamen kullanıcı dikkatiyle ve geçmiş müdahalelerin kalitesiyle şekilleniyor. PSA’nın yaptığı güncellemeler iyi niyetli adımlar olsa da, kökten bir yeniden tasarım yapılmadığı sürece bu yapısal problemler tamamen ortadan kalkmış sayılmaz. Özetle: 1.2 PureTech hâlâ alınabilir ama körü körüne güvenilmez. İyi bakılmış bir örneği sorunsuzca yıllarca kullanılabilir, ama bakımsız veya şüpheli geçmişe sahip bir araç büyük bir masraf kapısı hâline gelir. Yani bu motorun “iyileştirilmiş” versiyonları bile dikkatle incelenmeli, çünkü PSA’nın geçmişteki kronik mühendislik hatalarının gölgesi hâlâ motor kapağının altında duruyor.

[Yazar]

Yazılar